人民網北京4月11日電 （記者董兆瑞）記者從北京市重大項目辦獲悉，京唐城際鐵路作為進京大通道之一，是京津冀協同發展的國家戰略性工程。目前，該工程北京隧道段已完成工程總量的50%，今年年底將實現主體結構完工，為2025年底具備開通條件奠定堅實基礎。

　　據了解，京唐城際鐵路連接北京市城市副中心與唐山市，該工程起自北京城市副中心綜合交通樞紐站，終至河北省唐山市既有唐山站，途經北京市通州區、河北省廊坊市、天津市寶坻區、河北省唐山市，線路全長約148.7公里，其設計最高時速350公里。　　

　　京唐城際鐵路北京段正線全長約9公里，分兩段建設。其中，首開段長4.6公里（宋梁路至燕郊界段）于2019年9月開工，2022年12月30日通車投用；隧道段長4.4公里（運潮減河隧道長約1.3公里），于2023年1月開工建設，計劃2025年底具備開通條件。

　　北京市重大項目辦鐵路工程建設協調處副處長范登溥介紹：“京唐城際鐵路北京隧道段是全線貫通的‘最后一公里’。工程麻雀雖小，五臟俱全，集大直徑盾構隧道、預制裝配路基U型槽、全焊接雙V型拱橋等創新元素為一體。”

　　“智能盾構機”一次性掘進“不換刀”　　

　　運潮減河隧道是京唐城際鐵路全線貫通的最后一條隧道，也是北京城市副中心地區首條高鐵大直徑盾構隧道。盾構段全長1285米，采用中國鐵建自主研發的超大直徑盾構機“京通號”掘進施工，盾構機總長約138米、總重量約3200噸、刀盤直徑13.3米，是北京地區目前直徑最大的高鐵隧道盾構機。

　　施工單位中鐵十四局京唐鐵路八標項目盾構副經理魏哲介紹，“京通號”盾構機將在覆土8.8米的超淺埋地層始發，向西獨頭掘進1285米。盾構區間穿越高密實的中砂地層，砂層占比高達85%、石英含量達60%，加速了刀盤、刀具磨損。為了增強掘進能力，通過對“京通號”進行量身設計，優化刀盤開口率、增加合金刀，最終可實現一次性掘進到底“不換刀”。

　　“京通號”還配備了光纖連續式、液壓式磨損檢測裝置，能對刀具磨損情況進行實時檢測，及時調整盾構掘進參數，提高掘進效率、保障施工安全，堪稱“智能盾構機”。此外，盾構隧道軌下斷面的箱涵也采用了裝配式工藝，取消了原有的混凝土和模板工序，實現了下部結構工作面的同步跟進，簡化了工序，提升了工效，進一步提高綠色環保施工水平。

　　采用預制裝配路基U型槽填補技術空白　　

　　據了解，盾構始發井東側300米左右的位置順接了461米封閉式路基U型槽，其中216米采用預制裝配U型槽結構，工廠化集中預制、機械化拼裝作業，實現安全快速施工。在鐵路工程中，采用預制裝配路基在全國尚屬首例，填補了路基U型結構裝配建造的技術空白，推進鐵路行業智能建造發展。

　　建設單位京唐公司工程部高級項目經理劉磊介紹，預制裝配路基U型槽較傳統澆筑相比，實現輕量化設計，特別在資源節約集約利用、噪聲控制、減少污染物排放、縮短施工周期等方面具有顯著優勢。項目在預制拼裝階段一天僅需15名左右的工人，而澆筑段人數是預制段的4-5倍；同樣是18米的U型槽，用預制件敷設只需要5天，而澆筑段則需要15天，施工周期大幅縮短。此外，預制件施工鋼筋用量減少11%、混凝土用量減少約45%、噪聲小、污染輕，符合建筑綠色發展主題。

　　國內鐵路首次采用全焊接鋼箱拱橋

　　U型槽出地面向東80米處，建設者們正在同步建設一座跨通濟路簡支拱橋。該橋全長79.75米，整體造型非常簡潔通透、桿件輕盈小巧。橋梁建成后，雙V吊桿形似手指，寓含“勝利”“歡迎”之意，整體造型又猶如兩對展翅飛翔的燕子，與不遠處的北京城市副中心站樞紐“京帆”相互呼應。今后，乘坐京唐城際鐵路出京的旅客自北京城市副中心站駛出后，看到的第一座建筑物就是這座拱橋。

　　拱橋鄰近京哈鐵路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通濟路，為最大幅度地降低對現行交通的影響，北京市重大項目辦牽頭組織參建單位專題研究、多次論證，將滿堂支架現澆混凝土拱橋優化為全焊接鋼箱拱橋，全橋采用先橫移再縱推的方案進行實施。

　　魏哲介紹，拱橋采用了全新輕量化設計，橋梁自重由4600噸降至700噸，單延米用鋼量僅11.2噸，低于同類型鐵路鋼箱拱或鋼桁梁，極大節約用鋼量。這也是國內鐵路建設中首次采用稀疏吊桿的桁架型鋼箱拱。此外，還首次應用磁吸式無人視頻檢查設備，使鋼橋日常檢修圍護更加安全、簡潔、輕便，減少了自身維護工作量，提升運維的智能化水平。