每天早高峰，數(shù)十條軌道交通線、數(shù)百個站點同時運營，列車最小發(fā)車間隔不到2分鐘。在這樣繁忙的節(jié)奏中，想要更快、更安全地將旅客送達(dá)目的地，離不開前沿科技的助力。

　　記者近日從交控科技股份有限公司獲悉，公司已成功研發(fā)“基于感知的車車通信列車運行控制系統(tǒng)”（PB-TACS）。這項AI創(chuàng)新成果將率先應(yīng)用于正在擴能提升的地鐵13號線上，讓拆分后的13A、13B兩條地鐵線具備列車“混跑”能力，從而進一步提升運能。

　　列車可自主感知運行

　　列車每隔幾分鐘發(fā)車，前后班次列車的安全位置取決于列車運行控制系統(tǒng)。目前，北京大部分地鐵線路采用基于通信的CBTC系統(tǒng)，通過列車和地面的通信實時報告列車位置，實現(xiàn)在滿足運營安全條件的同時盡量縮短發(fā)車間隔。

　　地鐵13號線建成時間較早，還使用著技術(shù)等級較低的準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)，前一趟列車經(jīng)過地面上的信號設(shè)備時，會暫時封閉數(shù)百米的區(qū)段，后一趟列車只能在后方等待，待解除封閉后才能通過。這就造成兩趟列車運行間隔較長，乘客候車時間隨之變長。

　　地鐵13號線開展擴能提升工程，整條線路拆分成A、B兩條線路，但想要實現(xiàn)運能提升、故障率下降，列車控制系統(tǒng)也須進一步提升。

　　“改造后的13號線將直接應(yīng)用技術(shù)更先進的PB-TACS系統(tǒng)。”交控科技高級副總裁王偉解釋，這套系統(tǒng)可實現(xiàn)列車之間直接進行信息交互，減少對地面設(shè)備的依賴，讓運行效率進一步提升。

　　“列車?yán)萌斯ぶ悄芗夹g(shù)，配備‘最強大腦’，讓飛馳中的列車自己控制自己。”王偉介紹，改造后，13號線列車運行間隔將縮短，列車在同樣的時間段可以發(fā)出更多班次，運送更多乘客。

　　“混跑”豐富乘客出行選擇

　　PB-TACS系統(tǒng)的另一個優(yōu)勢是靈活性更高，這非常適合即將拆分成兩條線的13號線。

　　規(guī)劃顯示，13號線拆分后，13A線自車公莊至天通苑東，13B線自馬連洼至東直門，兩條線相交在新龍澤站。所謂“混跑”，是指13A的列車從車公莊站始發(fā)后，到達(dá)新龍澤站時，將不再繼續(xù)沿著13A線路向回龍觀西站方向行駛、去往天通苑東站；而是拐入13B線路、往龍澤站方向行駛，去往東直門站。

　　王偉說，按照目前設(shè)計，列車運行的全程區(qū)間包括13A線全程、13B線全程、13A線前半段到B線后半段、13B線前半段到A線后半段這4種交路。未來，列車具備在13A線、13B線上“混跑”的能力。

　　這樣一來，乘客將會有更多更便捷的出行選擇。比如，住在霍營的乘客到上地上班，按傳統(tǒng)方式，需要先乘坐13B線到新龍澤站換乘13A線，再到上地站下車。有了“混跑”班次后，乘客不必下車換乘，換一條“路”走的列車可直達(dá)上地站。

　　無人駕駛技術(shù)增強安全性

　　近日舉行的第二屆軌道交通青年科學(xué)家-企業(yè)家論壇上，另一項AI創(chuàng)新成果“基于感知的列車鷹眼系統(tǒng)”也對外發(fā)布。

　　這套系統(tǒng)可通過攝像頭、激光雷達(dá)等多傳感器將數(shù)據(jù)進行融合，通過人工智能、圖像識別、邊緣計算等核心技術(shù)，實現(xiàn)列車對前方列車、障礙物、軌道、信號機的主動環(huán)境感知。

　　“在地鐵線路上嘗試配備鷹眼系統(tǒng)，是將汽車自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到地鐵列車上，安全防護能力得到了很大提升。”北京埃福瑞科技相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，列車鷹眼系統(tǒng)可瞬間感知前方障礙物，實現(xiàn)警報秒級響應(yīng)。目前，該系統(tǒng)已在全國10個城市29條線路推廣應(yīng)用，其中就包括北京地鐵燕房線、3號線、11號線、12號線、17號線等多條線路。

　　每天早高峰，數(shù)十條軌道交通線、數(shù)百個站點同時運營，列車最小發(fā)車間隔不到2分鐘。在這樣繁忙的節(jié)奏中，想要更快、更安全地將旅客送達(dá)目的地，離不開前沿科技的助力。

　　記者近日從交控科技股份有限公司獲悉，公司已成功研發(fā)“基于感知的車車通信列車運行控制系統(tǒng)”（PB-TACS）。這項AI創(chuàng)新成果將率先應(yīng)用于正在擴能提升的地鐵13號線上，讓拆分后的13A、13B兩條地鐵線具備列車“混跑”能力，從而進一步提升運能。

　　列車可自主感知運行

　　列車每隔幾分鐘發(fā)車，前后班次列車的安全位置取決于列車運行控制系統(tǒng)。目前，北京大部分地鐵線路采用基于通信的CBTC系統(tǒng)，通過列車和地面的通信實時報告列車位置，實現(xiàn)在滿足運營安全條件的同時盡量縮短發(fā)車間隔。

　　地鐵13號線建成時間較早，還使用著技術(shù)等級較低的準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)，前一趟列車經(jīng)過地面上的信號設(shè)備時，會暫時封閉數(shù)百米的區(qū)段，后一趟列車只能在后方等待，待解除封閉后才能通過。這就造成兩趟列車運行間隔較長，乘客候車時間隨之變長。

　　地鐵13號線開展擴能提升工程，整條線路拆分成A、B兩條線路，但想要實現(xiàn)運能提升、故障率下降，列車控制系統(tǒng)也須進一步提升。

　　“改造后的13號線將直接應(yīng)用技術(shù)更先進的PB-TACS系統(tǒng)。”交控科技高級副總裁王偉解釋，這套系統(tǒng)可實現(xiàn)列車之間直接進行信息交互，減少對地面設(shè)備的依賴，讓運行效率進一步提升。

　　“列車?yán)萌斯ぶ悄芗夹g(shù)，配備‘最強大腦’，讓飛馳中的列車自己控制自己。”王偉介紹，改造后，13號線列車運行間隔將縮短，列車在同樣的時間段可以發(fā)出更多班次，運送更多乘客。

　　“混跑”豐富乘客出行選擇

　　PB-TACS系統(tǒng)的另一個優(yōu)勢是靈活性更高，這非常適合即將拆分成兩條線的13號線。

　　規(guī)劃顯示，13號線拆分后，13A線自車公莊至天通苑東，13B線自馬連洼至東直門，兩條線相交在新龍澤站。所謂“混跑”，是指13A的列車從車公莊站始發(fā)后，到達(dá)新龍澤站時，將不再繼續(xù)沿著13A線路向回龍觀西站方向行駛、去往天通苑東站；而是拐入13B線路、往龍澤站方向行駛，去往東直門站。

　　王偉說，按照目前設(shè)計，列車運行的全程區(qū)間包括13A線全程、13B線全程、13A線前半段到B線后半段、13B線前半段到A線后半段這4種交路。未來，列車具備在13A線、13B線上“混跑”的能力。

　　這樣一來，乘客將會有更多更便捷的出行選擇。比如，住在霍營的乘客到上地上班，按傳統(tǒng)方式，需要先乘坐13B線到新龍澤站換乘13A線，再到上地站下車。有了“混跑”班次后，乘客不必下車換乘，換一條“路”走的列車可直達(dá)上地站。

　　無人駕駛技術(shù)增強安全性

　　近日舉行的第二屆軌道交通青年科學(xué)家-企業(yè)家論壇上，另一項AI創(chuàng)新成果“基于感知的列車鷹眼系統(tǒng)”也對外發(fā)布。

　　這套系統(tǒng)可通過攝像頭、激光雷達(dá)等多傳感器將數(shù)據(jù)進行融合，通過人工智能、圖像識別、邊緣計算等核心技術(shù)，實現(xiàn)列車對前方列車、障礙物、軌道、信號機的主動環(huán)境感知。

　　“在地鐵線路上嘗試配備鷹眼系統(tǒng)，是將汽車自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到地鐵列車上，安全防護能力得到了很大提升。”北京埃福瑞科技相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，列車鷹眼系統(tǒng)可瞬間感知前方障礙物，實現(xiàn)警報秒級響應(yīng)。目前，該系統(tǒng)已在全國10個城市29條線路推廣應(yīng)用，其中就包括北京地鐵燕房線、3號線、11號線、12號線、17號線等多條線路。