央廣網北京3月12日消息（總臺中國之聲記者周益帆）據中央廣播電視總臺中國之聲《新聞縱橫》報道，進入3月，廣東佛肇、莞惠城際鐵路啟用了新版列車運行圖，來往于佛山與肇慶，東莞和惠州間的列車運營服務時間每天最長增加了3小時，而平均行車間隔縮短至25分鐘以內。

　　廣佛環線佛山西站（不含）至廣州南站段和佛莞城際軌道交通廣州南站（不含）至望洪站（不含）段順利完成逐級提速試驗，這意味著今后廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州等廣東這些城市之間的城際鐵路將迎來更快的速度。

　　隨著城市之間人口流動、資源共享等需求的增加，不少地方的城際鐵路正與地鐵、輕軌等城市軌道交通相連互通，換乘無縫銜接、票制統一、發車間隔越來越短。不少專家認為，一些地方正在實現城際鐵路的“地鐵化”“公交化”運營；還有網友開玩笑說：“廣州地鐵正逐漸變為廣東地鐵”。連點成線、連線成面的城際交通，給人們的生活及城市群發展帶來哪些可能？

　　楊勝強（化名）是廣州一家外貿公司的員工，愛人在惠州工作、生活，越來越多的車次和不斷提速的列車，讓“雙城生活”變得更加靈活。

　　楊勝強說：“我女兒在廣州讀書，我愛人帶著我們家小朋友在惠州讀書，因此每個周末都有家庭團聚的需求。以前，比如說從廣州到惠州都要兩個小時以上，現在至少提速了一倍，基本上半個小時就會有一班（列車）。我也經常往返廣州和深圳，基本上是當天來回，坐比較早的車，至少可以見三撥客戶，還可以回廣州吃個晚飯。”

　　城際鐵路之外，在粵港澳大灣區，城市交通圈的構建還有多種途徑。

　　2023年下半年，黃熒從廣州搬到了佛山居住，位于佛山南海區的這套住房是前些年父母買下來準備周末休閑用的，比起繁忙的廣州，佛山更加宜居，父母先搬了過去。去年底，黃熒也開始了每天的跨城通勤。

　　黃熒說：“南海區地處廣佛交界的地方，有比較多廣州人到南海這邊買房子，然后上班通勤，我也是其中一員，每一天的路程需要1小時20分鐘左右。南海有軌電車能夠接駁到廣佛線的地鐵去，到了廣佛線的終點再換一趟?！?/p>

　　黃熒乘坐的廣佛線，是國內第一條跨城地鐵線路。廣東省體制改革研究會執行會長彭澎認為，從全國范圍內來看，廣東各城市之間交通的互聯互通走在前列。

　　彭澎表示：“三大城市群，珠三角城市群相對來說密度是最高的，有時候城市之間的距離比較近，所以我們開通了全國第一條城際的地鐵，就是廣佛地鐵；后來我們又有了廣珠城際。而且原來我們在廣州南站，它主要是坐高鐵和城際，現在我們是高鐵站、城際站和地鐵站，成為一個立體交通樞紐?！?/p>

　　未來珠三角“四線貫通運營”，惠州可以直接前往東莞、廣州、佛山、肇慶幾座鄰近城市（央廣網發 廣州地鐵供圖）

　　各類通勤方式邊界的融合，首先提升了普通乘客的出行體驗。黃熒發現，城際鐵路越來越“地鐵化”“公交化”，想要去鄰近的城市選擇很多：一頭從地鐵站進，另一頭從城際鐵路出，無論買票還是換乘，很多地方已實現無縫銜接。

　　黃熒說：“到中山、珠海、江門這幾個城市，它開通的叫做廣珠城軌，到中山一小時左右，再到珠海需要1小時20分鐘左右。去年東莞、江門都開演唱會，可能晚上看的演唱會，你下午到高鐵站去，晚上回來，沒準還能趕上最后一趟。”

　　在彭澎看來，這種“地鐵化”“公交化”，源自軟硬件兩個方面的發展。硬件是指車廂、票制互通、座椅等方面的變化；軟件則包括城際鐵路的運營權從鐵路向地鐵集團轉移。

　　“城際（鐵路）跟地鐵的區別在哪里？從直觀來講，一個是在地下，一個在地面上，但是它掛的車廂有所不同，速度也有所不同。從廣州的18號線開始，它的座位設置發生了變化，原來地鐵都是橫著坐，它這個可以前后那么坐，跟城際的座位差不多，因為速度快了，你側著坐就可能容易搖晃，它又像地鐵又像城際（鐵路）。軟件來看，原來地鐵公司只負責廣州市區里的地下軌道交通，現在地鐵公司既管地鐵，還要管城際，從長遠來看，這里面可能它要進行協調和對接。”彭澎說。

　　廣州與佛山兩地線路融合成一張網，在佛山任意地鐵站進站都可到達廣州地鐵任意站點，全部實現站內換乘，無須出站（央廣網發 廣州地鐵供圖）

　　2020年10月，廣州地鐵獲得城際鐵路運輸許可證，今年1月，廣州地鐵集團正式接管了包括莞惠城際在內的兩條鐵路線。接管當天，就有網友發布觀察到的變化：首先，與普通火車票的“對號入座”不同，這兩條城際線路的車票不限某一趟列車，旅客隨到隨走；其次，各種標識也與廣州地鐵更趨于一致。

　　“中國的軌道交通，它是跳躍式的發展，比一些發達國家發展軌道交通要快得多。我們曾經提出‘軌道上的大灣區’，全部都要連成城際軌道網，而且跟地鐵相銜接，能通地鐵的通地鐵，能通城際的通城際，這里面（就）體現了把一個城市群變成一個大城市的感覺?！迸砼旖榻B。

　　全國范圍內，更多省份在探索以“城際鐵路+城市軌道交通”的方式串聯城市群的發展路徑。

　　2023年6月，湖南長株潭城際軌道交通西環線一期工程正式載客始發。長沙市軌道交通運營有限公司西環線分公司副經理楊春輝說，開通以后，乘客可以從滬昆高鐵湘潭北站上車，自南向北，一直坐到長沙地鐵3號線一期工程的起始站點——從線路圖上看，可以理解為長沙地鐵一直延伸到了鄰近的湘潭市。

　　長株潭城市群規劃（央廣網發 圖片來源：長沙地鐵公眾號）

　　楊春輝說：“西環線開通后，與長沙地鐵3號線是貫通運營的，行車間隔也是與長沙地鐵3號線一致，近期我們的運行最高速度是每小時80公里，遠期會到120公里每小時。西環線跟既有線的地鐵采用的是同網同價，可以通過公交卡以及長沙地鐵的App、支付寶上面的小程序，都可以實現無縫從既有線的地鐵站進，從西環線這邊直接刷出，兩市人民坐地鐵去長沙成為現實?！?/p>

　　管理、票制的融合，越來越密集的行車間隔，給普通人帶來了“地鐵化”“公交化”的出行體驗。對于區域經濟來說，則意味著資源、產業等融合發展的可能。

　　中國商業經濟學會副會長、北京師范大學政府管理研究院副院長宋向清表示：“促進了城市間資源的調配和市場的共享，而且有利于促進城市空間規劃布局相向而行，在這些城市融合、產業融合、市場融合的過程中，又有利于拉動旅游、餐飲、零售等的消費市場的繁榮，增加了城際間經濟發展的活力，提升了城際間產業發展的動能，推動區域經濟高質量可持續發展?！?/p>

　　與此同時，互通互融還存在著其他需要通盤考慮的問題。例如城際鐵路的運營，涉及鐵路與地鐵公司之間權責轉移的問題，需要協調、梳理；城際鐵路與軌道交通的建設，往往有一定的超前性，如何算好投入產出這筆賬，也十分重要。

　　宋向清說：“建設應該考慮可行性，另外一個要考慮前瞻性，適當超前有利于區域經濟的融合發展。但是，不是所有的城市之間都可以建設城際鐵路，兩個城市之間經濟發展的基礎、資源之間的互補性，這是一個很重要的原因。另外一個，還要考慮建設成本、運營成本的問題，未來發展的支撐力，這些是我們要考慮的?！?/p>