班組成員在翻越沙丘。
以上圖片均為高鑫攝

　　2014年，烏魯木齊西車輛段哈密動態檢測車間哈羅班組正式成立，負責維護哈羅鐵路沿線設備。10年來，哈羅班組堅守在環境惡劣、條件艱苦的羅布泊，克服重重困難，做好鐵路巡檢和故障維修，保障鉀肥運輸。

　　羅布泊，位于新疆東南部塔克拉瑪干沙漠邊緣，天上無飛鳥，地上不長草，只有漫無邊際的沙漠、戈壁、鹽堿灘。

　　這里一年中有200多天風沙肆虐，夏季氣溫超過50攝氏度，冬季氣溫低至零下30攝氏度。這里是中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司烏魯木齊西車輛段哈密動態檢測車間哈羅班組工作的地方。

　　是什么讓他們選擇到羅布泊工作？又是什么工作值得他們在這里堅守10年？

　　“鐵路修到哪兒，人員就要配到哪兒” 

　　嗚——

　　“火車進站了，快！”

　　哈羅班組工長臺欣龍和伙伴們沖向站臺，幾個人一下子堵在了車門前。

　　“老吳，這回有啥？”

　　“今兒有羊肉、雞蛋，還有一袋子番茄。”

　　“嘿嘿嘿。”

　　車門旁，幾個大小伙兒咧著嘴憨笑。

　　臺欣龍工作的地方，叫羅中站，是哈羅鐵路的最后一站，地處羅布泊中心。這里雖通了電、通了水，但米、面、糧、油、飲用水等生活物資全靠火車從400公里外的哈密市送來。

　　“大小伙兒們，自己搬水。”列車長老吳一聲令下，臺欣龍和伙伴們麻利地爬上車，一人扛下一桶15升的礦泉水。

　　“這兒的水堿性大，一燒開，全是白粒粒，沒法喝。”臺欣龍說，這15升礦泉水得撐一周。

　　在羅中站，差不多每隔5天會有通勤列車抵達，送來各類物資。

　　列車停留5小時，隨即返程。羅中站經歷短暫的熱鬧后，再次回歸平靜。

　　除了人少、地荒、物資緊，寂寞、單調或許是在羅中站工作、生活面臨的最大困難。

　　這里沒有商店、沒有飯館、沒有影院。白天，手機還能有網絡信號，晚上則幾乎沒有信號。乒乓球、象棋以及少量書籍，為臺欣龍和伙伴們提供了少有的娛樂方式。

　　2014年，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司烏魯木齊西車輛段哈密動態檢測車間哈羅班組正式成立，負責維護哈羅鐵路沿線設備。當年，剛畢業的臺欣龍來到了這里。

　　當時也沒想太多，覺得在哪里都是干活，就接受了單位安排。“鐵路修到哪兒，人員就要配到哪兒，這活總得有人干。”臺欣龍說。

　　如今，哈羅班組共有7人，大伙兒隔10天輪一次班。班組里年齡最大的丁鵬今年51歲了，最小的永志帥和杜權也已31歲。

　　“假如某個檢測站發出故障警報，無論什么天氣，都必須立即響應” 

　　凌晨3時20分，顛簸了近5個小時，臺欣龍和兩名隊員到達了黑龍峰動態設備檢測站。這里，距離羅中站230公里。

　　夜間出行，沒有道路、沒有路燈、沒有導航，臺欣龍駕駛著皮卡車朝著鐵路延伸的方向在茫茫戈壁灘里蹚出路。這一路大坑套小坑，人的腦袋時不時頂到車頂，撞得生疼。

　　下了車，風裹著沙子打在臉上、頭燈上，幾乎掩蓋了說話聲。時間長了，臺欣龍和隊友們便形成了默契，只需一個手勢，便知道對方的意思。

　　4時10分，臺欣龍和隊友開始作業。

　　打開紅外線軸溫探測設備（THDS）的機蓋，映入眼簾的是一層厚厚的沙塵。臺欣龍熟練地拿出吹風機、毛刷，仔細清理室外探頭箱里的沙塵，再把黑體（一種檢測設備）放置在探頭箱上，進行溫度檢測校準。

　　“我們這里夏季溫度高，若列車輪對軸溫超標，就有斷軸風險，引發安全事故。檢測儀器必須保證準確性。”臺欣龍解釋，根據標準，THDS低溫檢測誤差正負不得超過2攝氏度，高溫時段不得超過3攝氏度。“但我們自己的要求是將誤差控制在1攝氏度。”

　　早晨7時，臺欣龍一行結束檢測任務，踏上了回程路，直到中午12時才趕回駐地。

　　“今天這一路，算順利的。”臺欣龍說，“假如某個檢測站發出故障警報，無論什么天氣，都必須立即響應。”在羅布泊，沙塵暴說來就來，一刮就是三四個小時。有一回，他們遇上特大沙塵暴，風暴像堵墻一樣迎面撲來。越野車迎風的一側，車漆幾乎全被風沙打掉。“幸虧附近有座橋涵，大伙兒在里頭躲了3個多小時。”風暴過后，衣服上、頭發上、耳朵里、鼻孔里全都是沙子。一抬腳，鐵道路基上的風沙已沒過膝蓋。

　　還有一次，冬季雪夜，臺欣龍和隊友們去處理緊急故障。大雪的掩蓋，讓茫茫戈壁更難辨認方向。“我們一不小心走錯了方向，跑了很多冤枉路，最終汽車油料不足，只能請求救援，天亮了才出來。”臺欣龍說。

　　“檢修得跟上，為鉀肥運輸做好保障” 

　　無水、無人、無城，哈羅鐵路為何要修往羅布泊？

　　原來，羅布泊寸草不生的地表之下，藏著世界上最大的硫酸鹽型含鉀鹵水礦床，占全國鉀資源量的三成。

　　長期以來，我國耕地面積中一半以上缺鉀，偏偏鉀鹽在我國屬稀缺礦種，農民此前用的鉀肥，85%以上依賴進口。羅布泊的發現，讓許多人興奮不已。

　　一批批創業者白手起家，讓羅布泊這個不毛之地長出了世界上最大的硫酸鉀生產廠——國投新疆羅布泊鉀鹽有限責任公司。最初，這些鉀肥都是通過哈羅公路運出，但隨著產量的提升，公路已無法滿足運輸需求。

　　哈羅鐵路的建設因此被提上日程。北起哈密南火車站，途經9個車站，直達羅布泊中心。項目總投資29.93億元，2010年8月開建，規劃輸送能力為每年3000萬噸，2012年11月29日正式通車。

　　“這么苦的地方，羅鉀公司的人在這里建廠、生產，我們得幫助他們把鉀肥運出去。”臺欣龍說。

　　剛開行時，哈羅鐵路每天只有1列貨運列車。如今，高峰期每天開行7列，鉀肥年運量達180萬噸。

　　今年春季，哈羅鐵路每天裝運鉀肥40至60車。雪白的鉀肥被源源不斷運出羅布泊，讓越來越多的農民都用上了國產鉀肥。

　　“這條鐵路，站與站間啥都沒有，前不著村后不著店，車壞了可是麻煩事。”臺欣龍說，“咱這檢修得跟上，為鉀肥運輸做好保障。”每個季度，臺欣龍都會帶領班組完成一次全線巡檢。

　　去年，臺欣龍出任務共計210次，其中夜間任務100余次，皮卡車的里程近9萬公里。今年，截至7月16日，他又出了134次任務，其中夜間任務51次，皮卡車又跑了6萬公里。

　　好消息是，羅布泊至若羌縣的羅若鐵路已啟動建設。建成后，羅布泊將正式告別“斷頭路”，進而融入東疆鐵路環線。