當初我們從拉薩出發時，因為車輛不夠，把大部分行李留在拉薩，沒能同時運到，現在人到了昌都，但是仍需要安排兩個同志再返回拉薩去押運這批行李。

　　11月15日，彭振海部長將其余同學的分配方案告訴我們。同時告訴我們，組織上決定，讓我和北京師范學院的郭普金同學承擔返回拉薩押運行李的任務。說實在的，經過這五天的艱難跋涉，很多同學已視往返拉薩為畏途，有的人甚至仰天長嘆，表示“再也不想去拉薩了”。因為雖然風景很美，但一路上的艱險足以讓人望而生畏。但我還是挺高興，愿意再體驗一下。反正已經來了，今后這種路也不會少走，多走一次也無所謂。這就有了第二次挑戰318的機會。

圖為多年后，范小建（左）與郭普金（右）在林芝到拉薩高速公路上相遇后合影留念（2016年8月8日攝）

　　11月16日，我們再次出發。這次是兩臺解放牌卡車，是專門運貨的，車廂上架著篷架和篷布。車的牌號分別是813和818，我至今都記得。有經驗的人一看就知道，如果是輕車，后面就不上車廂板，如果是重車，就一定要加上車廂板，這是保障貨物安全的需要。我和郭普金分別坐在兩車的駕駛室里。兩個駕駛員，一位叫黃誠義，駕駛牌號813汽車，另一位叫王大文，駕駛牌號818汽車。這兩個師傅都很不錯。813車在前，818車在后，我陪坐在黃師傅身邊。

　　坐卡車與坐長途公共汽車有很多不同。一是視線更好，二是直接了解駕駛員的操作過程并與其交流，能增長許多知識。同時，我們也進一步熟悉了從昌都到拉薩的相關情況。這一趟返回拉薩，司機師傅的路程安排比較合理。第一站住八宿，海拔與昌都差不多，第二站住波密，第三站住八一新村，第四站到拉薩。住的都是比較低的地方，晚上能休息得好一些。 

圖為迫龍溝特大橋（唐召明2016年6月4日攝）

　　重走這段路，依然感到很興奮。風景已不如來時那般震撼，沿途的車禍卻給我留下更為深刻的印象。每走一段，就能看到一兩輛毀壞的汽車，有些是摔下山去的，有些是撞毀的，有的摔得很深、很遠，有的摔得很碎，很徹底。如果在這里發生交通事故，救援難度極大，如果負了重傷，生還希望也很渺茫。

　　在川藏線開車，對駕駛員的技術要求特別高。既要看“上”，又要看“下”。公路路面坑坑洼洼，而頭頂上，說不上什么時候，一塊石頭掉下來就會砸在車頂上。在迫龍溝一帶，塌方不斷。修路部隊很辛苦，沒有什么大型機械，幾乎全靠人力。當時，有些修路人員與來往的駕駛員處得不太好。一個涵洞，修了一半，本來勉強可以通車了，但正好趕上施工隊開飯，他們擔心車子過多了會前功盡棄，寧可把修了一半的涵洞先拆了，等吃好飯回來再建，也不讓趕路的車輛搶時通過。因此與趕路的駕駛員就會發生矛盾。我們正好趕上一次，修路人員吃飯去了，駕駛員自己找了幾根原木把涵洞架起來，想開車強行通過，結果搞得很危險，一個車轱轆差點掉下去，后來還是王師傅技高一籌，加足油門沖了過去。

　　過了米拉山，快要看到拉薩的時候，我們遇到一次險情。在一處急彎道上，我們的車輛正在靠右行駛，前面路邊有塊幾百斤重的大石頭，黃師傅看到了，但沒有減速。突然對面出現了幾輛進口8噸重的“YSZ”（據知情人士介紹，70年代西藏進口的載重汽車均為日本車，此車應該是日本五十鈴車），速度極快，與我們會車時，幾乎沒有讓道。黃師傅措手不及，忙踩剎車，但車輛還是沖著大石頭直撞上去。只聽“咣”的一聲，車頭跳起來了，兩個車廂蓋子就像小鳥的翅膀那樣扇了一下，汽車就趴在路邊不動了。我的頭狠狠地在駕駛樓的頂棚上撞了一下，撞得生疼。黃師傅口中說聲“壞了”，坐在駕駛樓里沒敢動。我打開右側的車門，發現車子就停在懸崖邊，根本下不去車，幾十米以下就是滾滾的拉薩河。那塊大石頭，在車的右后邊安然無恙。我和黃師傅都從左側下了車。查看一番之后，發現除了右前胎完全扁了，沒有其它什么明顯的問題。幸好，車上有備胎。黃師傅拿出千斤頂，爬到車底把車頭頂起來。這時后車也趕上來了，王師傅和郭普金都來幫忙。把輪胎換了后，我們又匆匆上路。可誰知道，真正的危險還在后面！

　　到拉薩之后，我們除了取行李裝車，就是抓緊修補車胎。那時候，運輸車隊都是國營，很多駕駛員不但會開車，修車也是一把好手，補車胎更不在話下，全是自己動手。

　　取完行李，11月23日，我們抓緊往回返。返程的第一天住在八一新村。第二天，從八一新”到通麥，在迫龍溝，我們因塌方堵了四個小時。在下色季拉山的時候，黃師傅突然發現汽車的汽喇叭不響，剎車也不好使了。老式的解放牌卡車，剎車和喇叭都靠氣壓，氣泵正常工作對于車的安全行駛非常重要。經反復檢查，原來是固定氣泵的螺栓完全斷了，皮帶繃不緊，一點勁也吃不上，氣壓就打不上去。思來想去，應該是撞那塊大石頭的時候，已經就有了裂紋，加上又走了這么遠的路，反復震動，就斷掉了！

　　這么危險的路段，沒有剎車可怎么辦？黃師傅與王師傅商量，只能用鐵絲固定。但鐵絲固定根本堅持不了多一會兒，就又斷了！好在我們可以在駕駛室里通過觀察氣壓表，了解氣泵工作的情況。加上王師傅的車一直跟在后面，心里多少還踏實一點。就這樣修修走走，走走修修，很快我們兩個車上的鐵絲和其它所有能夠用于固定氣泵的材料都沒有了。汽車慢慢向前開，上山還可以，下山特別危險。這時候我才知道，使用減檔和手剎，也能起到讓汽車減速的作用。黃師傅真是了不起，用這個辦法，把這輛打不上氣壓的載重卡車，平安帶回了昌都！

　　為了趕路，我們起早貪晚，兩頭不見太陽，保持著30公里左右的車速，居然也是用四天時間趕到昌都，只不過每天實際的行車時間要比正常情況下長了很多。

　　我常想，西藏和平解放時，修通青藏、川藏兩路的筑路部隊是真正的英雄。曾經為修通川藏線平均每公里要犧牲1.5名戰士。我們每一位走過這里的人，都應該向他們致敬。而為了保證和支援西藏的建設，常年累月奔跑在這條交通線的駕駛員又何嘗不是英雄？他們不是一個人，是一個英雄的群體。不是我們在挑戰318，我們只是見證者，真正挑戰318的，是他們！ 

圖為新鋪筑的、川藏線西藏林芝路段（唐召明2016年6月6日攝）

　　說來也巧，2016年是我進藏40周年。我了解到，郭普金與我都有進藏考察的計劃。郭普金在1982年內調之后，曾先后擔任北京大興區區長、區委副書記，首發集團黨委書記、董事長，北京市人大常委會城市建設環境保護辦公室主任。我當時在全國政協。雖然因為單位不同，任務不同，不可能同時進藏，但很希望能在拉薩見面。

　　8月8日一早，我從林芝出發趕往拉薩，在路上撥通郭普金的電話，問：“普金，你現在在哪兒？”

　　他說：“我在林芝去拉薩的高速公路上。”

　　我問：“真巧，我也在這條高速路上！你在哪個位置？”

　　普金回答：“我剛離開林芝10分鐘。”

　　我說：“我也才離開幾分鐘！”

　　普金問：“你的車號是多少？我來找你。”

　　當我向他報了我的車號之后，郭普金驚喜地在電話上跟我說：“太巧了！我就在你身后，你從后視鏡可以看到我，中間一輛車都沒有！”這真是無巧不成書啊！

　　這里僅以1976年10月31日翻越怒江山之后我寫的一首小詩作為結尾：

　　《翻怒江山》

　　朝辭扎木星滿天，嬌陽一路怒江邊，

　　越上雄關九百旋，殘車飛落鬼門關！

　　解放英雄揮巨手，鐵臂劈開橫斷山，

　　后人可有凌云志，川藏鐵路開新篇。

    （中國西藏網 文/范小建）