4月25日，成都至蘭州鐵路躍龍門隧道實現全線貫通。綿陽市安州區高川鄉龍門山上，中鐵十九局成蘭鐵路工程指揮部洋溢著歡樂的氣氛，建設者們喜不自勝，指揮部副總工程師劉國強百感交集：“修了10年，終于通啦！”

　　躍龍門隧道穿越龍門山斷裂帶，鐵路建設中遇到的多種難題在這里集中呈現。十年鏖戰，躍龍門隧道終于貫通，劉國強也從入職新人成長為公司骨干，隧道建設之難不言而喻。

　　在成蘭鐵路公司成蘭指揮部指揮長肖霞林看來，躍龍門隧道的貫通為高原山區鐵路建設提供了寶貴經驗。

　　突破 攻克建設中的“疊加”難題

　　地震斷裂帶、斷層破碎帶、巖溶富水段、高地溫……躍龍門隧道建設中遇到的不良地質多達10余種，且這些不良地質的規模、難度大多首屈一指。

　　“比如，因為高地應力軟巖大變形，就出現了‘群洞效應’，3個洞、多個段同時變形加劇。”中鐵十九局成蘭鐵路工程指揮部指揮長王海亮記得，2017年底，隧道左線、右線及位于中間的平行導洞，以肉眼可見的速度同時加劇變形，洞內混凝土不斷往下掉，用以支護的鋼架被擠壓得“嘎嘎”響，20厘米高寬的H型鋼扭成了麻花，有的還折斷了。

　　既有施工工法對“群洞效應”帶來的變形沒用，工法一改再改也不見效，建設進度完全停滯。能否從源頭上改變？建設者們思考著。

　　建設中遇到的大變形是山體內部的應力發生變化所致。此前，鐵路建設應對大變形以“放”為主，山體變化會自然達到一個平衡點，或變化到一定程度時再干預。但高地應力軟巖大變形，意味著山體擠壓力更大、巖體更軟，加之躍龍門隧道處于龍門山斷裂帶，巖層較破碎，變形程度加劇。

　　經過反復研究和試驗，建設者們提出“主動控制大變形”的理念，通過非爆開挖、超前探測地質、長短錨桿結合等方式，提前加固巖體，與變形“搶時間”，有效控制住變形。由中鐵十九局首創的“高地應力軟巖大變形兩臺階帶仰拱（短臺階）快速封閉成環施工法”被全面推廣到全國鐵路建設中，成為全路推廣應用的針對大變形5種工法之一。

　　在躍龍門隧道建設取得的眾多關鍵技術成果中，“長大隧道洞內智能物流組織”引發記者的好奇。工程建設緣何“跨界”智能物流？原來，躍龍門隧道是成蘭鐵路全線長度超過20公里的3個隧道之一，雙洞加輔助施工通道總里程達71公里，規模為全國第一。建設高峰時，同時布設了20多個工作面，每天200多臺施工車輛進出洞。為了確保安全、提高工效，智能物流組織應運而生，比如，洞內智能交通指揮系統通過紅外感應定位器建立綠波帶，讓關鍵車輛通行能一路綠燈，不堵車。

　　取經科研創新鏟除“攔路虎”

　　“這是灰巖，這是輝綠巖……”在中鐵十九局成蘭鐵路工程指揮部的創新工作室里，堆放著上百塊巖石，廖學才興奮地介紹著他的“寶貝”——這些都是隨著建設推進，在不同地點、不同巖性位置取回來的樣品。

　　廖學才是四川省地質礦產勘查開發局區域地質調查隊的退休工程師，2018年被指揮部聘請到躍龍門隧道一線開展技術指導。“龍門山有著獨特的推覆結構，斷裂、折疊多，巖層分布極不整齊。”他說，在建設進度中，根據掌子面巖石的巖性、構造、接觸面，可預測前方巖變，從而進行超前地質預報，為隧道順利掘進提供技術支撐。

　　巖石取樣帶來意外收獲。廖學才發現，隧道內部分段落的巖性，和同一軸線的地表巖性不同，如果把收集到的上千個樣品按坐標排列，相當于劃出了龍門山區域埋深1400多米的精準地質圖。此前，受技術局限，對龍門山脈的地質調查主要在地表，經過躍龍門隧道建設，“第一次打開了龍門山”。

　　進行地質超前預測，廖學才常與瓦斯打交道。躍龍門隧道內瓦斯、硫化氫兩種有毒有害氣體同時存在，尤其瓦斯濃度高，監測斷面瓦斯逸出量最多時每分鐘有9立方米。在鐵路建設規范中，這一數字達0.5立方米就屬于高瓦斯隧道。而且，由于龍門山的特別構造，這里的非煤地層附存于巖層表面，有毒有害氣體用常規辦法難以有效探測，成為施工安全的“攔路虎”。

　　成蘭鐵路公司向煤礦行業取經，借鑒礦井的通風方法，從川煤集團請來通風工程師石明燕，進行專業指導。經多方學習、取經，結合自身實際，躍龍門隧道形成“主+局部”通風系統，并確定“以風定產”的建設思路。每天，石明燕作為“通風總指揮”確定能送多少風后，再進行施工組織。“以風定產”后，建設進度從每月10米提高到每月15米。

　　為解決建設難題，成蘭鐵路公司組織參建單位和科研院校，開展了數十個課題的工程試驗和科技攻關，山東大學、北京大學、西南交大等都參與其中。“鐵路隧道能成功‘躍龍門’，在于建設突破了行業壁壘，集納多行業之長。”肖霞林認為，這體現了我國多行業、多領域的先進水平。