川青鐵路成黃段線路圖。中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)供圖

　　作為通往黃龍、九寨溝的首條鐵路，川青鐵路的通車意義非凡。而作為我國(guó)橫斷山脈北段第一條鐵路，川青鐵路的建設(shè)難度亦排在我國(guó)在建鐵路工程前列。

　　從成都東到黃勝關(guān)，川青鐵路約276公里線路歷時(shí)13年終于建成，一批批建設(shè)者在這里奉獻(xiàn)了熱血青春。線路開通前夕，華西都市報(bào)、封面新聞?dòng)浾邔?duì)話了多名參建者，聽他們聊了聊與川青鐵路一路爬坡“登高”的故事。

　　選線

　　判定4萬(wàn)多個(gè)地質(zhì)影響點(diǎn)創(chuàng)造多項(xiàng)第一

　　川青鐵路成都東至黃勝關(guān)段位于青藏高原東部邊緣，從海拔500米爬升至3000多米，爬升高度超過2500米，比一座華山還要高。作為我國(guó)建設(shè)難度最大的鐵路工程之一，川青鐵路創(chuàng)造多項(xiàng)全國(guó)乃至世界第一。

　　它是我國(guó)橫斷山脈北段第一條鐵路，是世界上第一條穿越8級(jí)大地震災(zāi)害核心區(qū)的鐵路，也是我國(guó)穿越活動(dòng)斷裂最多（11次）、伴行活動(dòng)斷裂最長(zhǎng)（170公里）的鐵路。這些都給設(shè)計(jì)選線帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。

　　“除了本身的地質(zhì)構(gòu)造，2008年汶川特大地震還帶來(lái)了次生災(zāi)害的問題。”中鐵二院川青鐵路地質(zhì)專業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人陶玉敬說(shuō)。因此，項(xiàng)目從預(yù)可研開始就開展了大量科研，包括次生災(zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害等8大地質(zhì)專題研究，判定全線4萬(wàn)多個(gè)地質(zhì)影響點(diǎn)，并對(duì)部分可能會(huì)對(duì)線路有影響的點(diǎn)位給予相應(yīng)的解決方案和處置措施。

　　要摸清這些點(diǎn)位并非易事。中鐵二院川青鐵路設(shè)計(jì)總體負(fù)責(zé)人穆亞林說(shuō)，為了選線，他和團(tuán)隊(duì)在汶川地震后一個(gè)多月就繞行700多公里從九寨溝進(jìn)入汶川，通過無(wú)人區(qū)時(shí)只能騎馬，騎了2個(gè)多小時(shí)，兩條腿的內(nèi)側(cè)都磨爛了；陶玉敬和團(tuán)隊(duì)則走遍了沿線上萬(wàn)條河溝，對(duì)每條河溝進(jìn)行泥石流專題評(píng)價(jià)，只為從中選出最穩(wěn)定的一條。

　　從2008年開始預(yù)可研到2011年先期開工段開工，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)終于從東、中、西三個(gè)方案中敲定了西線方案，局部方案修改次數(shù)多達(dá)9次，繞避了絕大多數(shù)不良地質(zhì)點(diǎn)。

　　建設(shè)

　　歷時(shí)10年建成亞洲最長(zhǎng)單洞雙線鐵路隧道

　　受到復(fù)雜地質(zhì)條件和大地震后次生災(zāi)害影響，川青鐵路進(jìn)入施工階段后，面臨的困難更為艱巨。特別是在高原段157公里長(zhǎng)大隧道群的施工中，建設(shè)者們遇到許多聞所未聞的難題。

　　今年5月11日，川青鐵路鎮(zhèn)黃段最后一塊“硬骨頭”——德勝隧道貫通。這座隧道全長(zhǎng)約23公里，是亞洲最長(zhǎng)單洞雙線鐵路隧道，施工長(zhǎng)達(dá)十年，也是建設(shè)者們與軟巖大變形“斗智斗勇”的十年。

　　中鐵十六局川青鐵路（松潘）指揮部黨工委書記萬(wàn)勇把隧道開挖比作“在豆腐塊里打洞”，“有時(shí)候初支剛做好，地應(yīng)力就把鋼拱架切割成麻花狀，甚至切斷。變形最嚴(yán)重的地段，直徑18米的開挖斷面被壓縮到10米。我們不得不反壓回填、拆除鋼架、重新支護(hù)。”此外，隧道施工期間滑坡、泥石流、危巖落石等地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，雨季公路斷道更是嚴(yán)重影響物料運(yùn)輸，最遠(yuǎn)需要繞路500公里。高原寒冷、缺氧，有些工人不適應(yīng)，增加了施工組織困難……受惡劣氣候與交通制約，建設(shè)者們遇到的困難比預(yù)想中的更多。

　　設(shè)計(jì)者

　　與川青鐵路整整相伴17載

　　穆亞林告訴記者，根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委和原鐵道部的相關(guān)要求，川青鐵路成黃段約276公里作為工程試驗(yàn)段先行開工建設(shè)，相關(guān)人員為此開展工程試驗(yàn)專題16項(xiàng)，涵蓋了復(fù)雜地質(zhì)預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)、隧道大變形控制技術(shù)、穿越活動(dòng)斷裂帶結(jié)構(gòu)抗震減災(zāi)技術(shù)等多個(gè)方面，為我國(guó)山區(qū)及高海拔鐵路建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐。

　　8月27日上午，松潘古城一處?kù)o謐院落，穆亞林再次聊起川青鐵路的建設(shè)歷程，言語(yǔ)里滿是感慨。他從40歲參與項(xiàng)目前期工作，到57歲見證通車，與川青鐵路整整相伴17載，占據(jù)職業(yè)生涯的一半。

　　“從7月聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始，每次來(lái)川青線我都會(huì)想，這會(huì)不會(huì)是最后一次呢？可能是因?yàn)樾睦锊簧岚伞！彼f(shuō)，“能夠參與這么難的一個(gè)鐵路項(xiàng)目，還能在退休前看到它安安全全建成，順利通車，我很欣慰。”